Bicicleta

(The Conversation es una fuente independiente y sin fines de lucro de noticias, análisis y comentarios de expertos académicos).

Anne Lusk, Universidad de Boston

(LA CONVERSACIÓN) Diseñar para bicicletas se ha convertido en un sello distintivo de las ciudades modernas con visión de futuro en todo el mundo. Abundan las calificaciones de ciudades favorables a la bicicleta, y los defensores promueven el ciclismo como una forma de reducir problemas que van desde la contaminación del aire hasta las muertes por accidentes de tránsito.

Pero las inversiones en ciclismo urbano tienden a centrarse en las necesidades de los ciclistas adinerados y descuidan a los residentes de bajos ingresos y las personas de color. Esto sucede a pesar de que el grupo más grande de estadounidenses que van en bicicleta al trabajo vive en hogares que ganan menos de $50,000 y este grupo incluye a muchos que ganan menos de $10,000, y estudios en vecindarios de bajos ingresos en Brooklyn y Boston han encontrado que la mayoría de los ciclistas no eran blancos.

He trabajado en instalaciones para bicicletas durante 38 años. En un estudio de 2019, trabajé con colegas de la Escuela de Salud Pública TH Chan de Harvard y grupos de Boston enfocados en la salud y las familias para aprender de los residentes de varios de esos vecindarios qué tipo de infraestructura para bicicletas creían que satisfacía mejor sus necesidades. Algunas de sus preferencias eran notablemente diferentes de las de los ciclistas de los barrios más ricos.

Infraestructura ciclista y desigualdad urbana

Bike Equity es una herramienta poderosa para aumentar el acceso al transporte y reducir la desigualdad en las ciudades de EE. UU. Las encuestas muestran que el crecimiento más rápido en las tasas de ciclismo desde 2001 se ha producido entre los ciclistas hispanos, afroamericanos y asiático-americanos. Pero los vecindarios de minorías tienen menos instalaciones para bicicletas, y los ciclistas allí enfrentan un mayor riesgo de accidentes y colisiones.

Muchas ciudades de EE. UU. han mejorado los vecindarios marginados al invertir en supermercados, escuelas, clínicas de salud, centros comunitarios, bibliotecas y viviendas asequibles. Pero cuando se trata de infraestructura para bicicletas, a menudo agregan solo los elementos más fáciles y menos seguros, como pintar sharrows (plantillas de bicicletas y chevrones dobles) o marcas de carriles para bicicletas, y colocarlos junto a las aceras o entre los automóviles estacionados y el tráfico. Los carriles para bicicletas (carriles para bicicletas separados del tráfico por bordillos, filas de postes o filas de autos estacionados) son más comunes en los vecindarios acomodados.

En comparación con los vecindarios blancos más ricos, más ciclistas en los vecindarios de minorías étnicas reciben multas por andar ilegalmente o están involucrados en colisiones. Con acceso a carriles para bicicletas correctamente marcados, tendrían menos razones para andar en la acera o contra el tráfico en la calle, y sería menos probable que los atropellaran los automóviles.

En mi opinión, la responsabilidad de reconocer estas necesidades recae principalmente en las ciudades. Los gobiernos urbanos confían en los procesos de participación pública para ayudarlos a orientar las inversiones, y los propietarios de automóviles tienden a hablar más fuerte porque quieren mantener el acceso a calles anchas y estacionamiento paralelo. Por el contrario, los residentes sin automóvil que podrían beneficiarse de andar en bicicleta pueden no saber solicitar instalaciones que sus vecindarios nunca han tenido.

Protección contra delitos y accidentes

Para nuestro estudio, organizamos a 212 personas en 16 grupos de discusión estructurados. Incluían personas que clasificamos como "sentido comunitario", que representan a organizaciones cívicas como YMCA e iglesias, o "sentido callejero", voluntarios de casas de transición, refugios para personas sin hogar y pandillas. Invitamos a los grupos de sentido de la calle porque las personas que han cometido delitos o conocen oportunidades delictivas tienen conocimientos valiosos sobre el diseño urbano.

Mostramos a los grupos fotos de varios entornos ciclistas, que van desde calles inalteradas hasta sharrows pintados y carriles para bicicletas, pistas para bicicletas y caminos de usos múltiples compartidos. Los participantes clasificaron las imágenes según el riesgo de delincuencia o accidentes que asociaron con cada opción y luego discutieron sus percepciones como grupo.

Los estudios han demostrado que el conocimiento de la actividad delictiva a lo largo de las rutas para bicicletas puede disuadir a los ciclistas, y esta es una preocupación importante en los vecindarios de minorías y de bajos ingresos. En un estudio en el vecindario Roxbury de Boston, descubrí que los ciclistas afroamericanos e hispanos estaban más preocupados que los ciclistas blancos de que les pudieran robar sus bicicletas. Algunos subieron bicicletas por tres tramos de escaleras para guardarlas dentro de sus casas.

Desde la perspectiva de la lucha contra el crimen, el sistema de bicicletas ideal de nuestros grupos focales era una pista ancha para bicicletas de dos vías con líneas recién pintadas y plantillas de bicicletas más flechas, sin aceite ni basura. Las condiciones alrededor de la ruta también importaban. Nuestros grupos percibieron áreas con letreros limpios, cafés con mesas y flores, balcones, farolas y sin callejones o cortes entre edificios como las más seguras. También querían rutas para evitar edificios que se asemejaran a proyectos de vivienda, almacenes y edificios abandonados.

Para la seguridad en choques, los participantes prefirieron pistas para bicicletas separadas de los automóviles por divisores físicos; superficies anchas de ciclovías, coloreadas en rojo para designarlas como espacio para ciclistas; y plantillas de bicicletas y flechas direccionales en las pistas. En su opinión, los lugares más seguros para las instalaciones para bicicletas tenían señales de tráfico para ciclistas, líneas claramente pintadas, bajos niveles de tráfico y no corrían cerca de paradas de autobús o intersecciones donde convergían muchas calles.

Reglas para el camino

Comparamos nuestros resultados con las pautas de diseño de bicicletas ampliamente utilizadas y los principios de prevención del crimen a través del diseño ambiental para ver si esas fuentes reflejaban las prioridades de nuestros participantes. Las pautas producidas por la Asociación Estadounidense de Funcionarios de Transporte y Carreteras Estatales y la Asociación Nacional de Funcionarios de Transporte de la Ciudad brindan especificaciones de ingeniería para diseñar instalaciones para bicicletas que se enfocan en los elementos de la carretera (pintura, postes delineadores y letreros), pero no describen las características de diseño que protegerían humanos vulnerables andando en bicicleta por un entorno nocturno. Nuestro estudio preguntó a las personas sobre qué tipo de marcas en la superficie y características en el área circundante las hacían sentir más cómodas.

Como ejemplo, nuestros grupos prefirieron la iluminación a escala de la calle para iluminar la superficie de las pistas para bicicletas. Por el contrario, las luces de cabeza de cobra altas para carreteras que se utilizan normalmente en calles urbanas concurridas se extienden sobre la calzada, iluminando la carretera para los conductores de vehículos que tienen faros.

En los vecindarios de mayores ingresos, los ciclistas pueden elegir rutas para bicicletas en las calles laterales para evitar el tráfico pesado. Sin embargo, las personas en nuestro estudio sintieron que las calles laterales con solo edificios residenciales eran menos seguras para andar en bicicleta. Esto sugiere que las rutas de bicicletas en los barrios de minorías étnicas de bajos ingresos deben concentrarse en las vías principales con actividad comercial donde hay más personas presentes.

Las decisiones sobre los derechos de paso públicos no deben basarse en la cantidad de propietarios de automóviles o la cantidad de ciclistas que se presenten en las reuniones públicas. Nuestro estudio muestra que los funcionarios de la ciudad deberían crear redes de ciclovías amplias, pintadas de rojo, con letreros, iluminadas en la superficie, protegidas con barreras y exclusivas para bicicletas en los vecindarios de minorías étnicas de bajos ingresos a lo largo de las calles principales. Esto ayudaría a los residentes a trabajar de manera económica, rápida y segura, y mejoraría la salud pública y la calidad de vida en las comunidades donde más se necesitan estos beneficios.

Este artículo se ha actualizado para aclarar la cantidad de ciclistas que se desplazan al trabajo en diferentes grupos de ingresos.

Este artículo se vuelve a publicar de The Conversation bajo una licencia Creative Commons. Lea el artículo original aquí: https://theconversation.com/bike-friendly-cities-should-be-designed-for-everyone-not-just-for-wealthy-white-cyclists-109485.