Luces rotas y la moto de un policía: la carrera de Bentley en la primera Le Mans de 1923

En este extracto de su nuevo libro, 24 horas: 100 años de Le Mans, Richard Williams vuelve a contar la destartalada carrera inaugural.

Las primeras 24 Horas de Le Mans comenzaron a las 16:00 horas del 26 de mayo de 1923. Dado que los relojes se adelantarían a las 23:00 horas, la última ocasión en la que Francia observaría un cambio al horario de verano, debía terminar a las cinco de la tarde siguiente.

La fecha se había elegido con la esperanza de que la primavera garantizara un buen clima, pero cuando los autos se alinearon en una parrilla de dos por dos, el circuito fue golpeado por una tormenta de granizo repentina y feroz. Los conductores soportarían fuertes lluvias, penumbra y ráfagas de viento durante las primeras cuatro horas; ninguna de las entradas estaba equipada con limpiaparabrisas, un invento que ya se usa en los Estados Unidos pero que aún no se ha adoptado en Europa.

Los dos Excelsior de 5.4 litros, pintados en el amarillo de Bélgica, comenzaron en la parte delantera, pero pronto fueron superados por un trío de Chenard et Walckers de tres litros azules ingresados ​​​​de fábrica y por un Bentley verde oscuro. En unas pocas vueltas, el lodo había cubierto los autos, haciendo que sus números de carrera individuales fueran casi indescifrables para los espectadores que desafiaron el clima inhóspito.

Los primeros cambios de piloto tuvieron lugar después de tres horas, y cuando la lluvia amainó, un Chenard et Walcker y un Bignan libraban una feroz batalla en la parte delantera. El Bentley, aunque con la desventaja de que los frenos estaban instalados solo en las ruedas traseras, hizo la vuelta más rápida de las primeras 12 horas en 10 min 28 s, con John Duff, el propietario del automóvil, realizando un stint inicial de cuatro horas hasta que Frank Clement, un empleado de Bentley, lo reemplazó. Ninguno de los conductores usaba protección para la cabeza ni gafas protectoras.

Al caer la tarde, el sistema de iluminación instalado por la Société des Appareils Magondeaux de París entró en acción. Los reflectores del ejército montados en camiones iluminaban las esquinas y se habían colgado luces sobre la pista entre los boxes y la tribuna. Las instalaciones del paddock eran primitivas, pero los representantes franceses de la empresa de amortiguadores de Hartford habían montado una carpa en la que alimentar a pilotos e invitados con 150 galones de sopa de cebolla, 50 poulets rôtis y 450 botellas de champán.

Mientras tanto, una Grande Fête de Nuit entretenía a la multitud con un bar americano, una banda de jazz con la que los espectadores podían practicar su foxtrot o one-step, un cine al aire libre, un espectáculo nocturno de fuegos artificiales y otras atracciones, bajo la dirección de Rigollet. Bar de los Campos Elíseos. Poco después de la medianoche, un segundo Chenard et Walcker superó al Bignan para unirse a su compañero de equipo en la parte delantera, la pareja corrió con apenas 50 metros de distancia, y el Bentley también llegó para tomar el tercer lugar.

A pesar de las primeras condiciones y del deterioro de las carreteras a medida que los coches avanzaban sobre la superficie inestable, habría 30 finalistas de los 33 participantes, algunos de ellos con historias interesantes que contar. Cuando uno de los Excelsior se metió en una zanja, el conductor tardó una hora en sacarla antes de reiniciar para terminar noveno; no podía saber que estaba inaugurando una tradición.

El Bentley también sufrió desgracias. Un faro fue destrozado por una piedra lanzada desde la superficie suelta y el tanque de combustible tuvo una fuga poco antes del mediodía del domingo, lo que provocó que Duff se detuviera tartamudeando cerca de Arnage. Varado, corrió las tres millas hasta los pits, donde Clement, su copiloto, tomó prestada la bicicleta de un gendarme y se dirigió al auto con dos latas de gasolina colgadas de sus hombros, cabalgando contra los autos que se aproximaban hasta que se lo pensó mejor. y se bajó para empujar su bicicleta el resto del camino.

Tapó el agujero en el tanque con un tapón de madera antes de llenarlo, reiniciar y regresar a boxes con la bicicleta en los asientos traseros. Tras sellar el depósito de forma más eficaz, y tras perder dos horas y media, en los tramos finales demostró lo que pudo haber sido marcando la vuelta rápida de la carrera en 9min 41seg, una media de 66mph, y finalizando cuarto.

El primer coche a casa fue el Chenard et Walcker de André Lagache y René Léonard, seguido por el coche hermano de Christian d'Auvergne y Raoul Bachmann, con el Bignan de Paul Gros y Baron Raymond de Tornaco en tercer lugar. Gros había salido del Bignan justo después de la línea de meta y estaba cruzando la pista para saludar a un amigo cuando fue atropellado por el auto de Bachmann y lanzado por los aires, rompiéndose el brazo al aterrizar.

Los ganadores habían cubierto 128 vueltas, o 1.380 millas, el equivalente, señaló el asombrado corresponsal de La Sarthe, de conducir de París a Berlín y viceversa, a un promedio de 57,5 ​​mph. Ninguno de los que seguían corriendo al final de las 24 horas no había logrado alcanzar sus distancias objetivo, lo que significa que todos calificaron para regresar al año siguiente y continuar compitiendo por la Copa Rudge-Whitworth trienal.

Y así Chenard et Walcker pasarían a la historia como los primeros ganadores de la carrera. La empresa había sido fundada en Asnières, un suburbio industrial de París, en 1898 por Ernest Chenard, un ex ingeniero ferroviario y fabricante de bicicletas, y Henri Walcker, que se había formado como ingeniero de minas. Cuando Walcker murió en 1912, a los 35 años, durante una operación para extirparle el apéndice, se habían convertido en uno de los 10 mayores fabricantes de automóviles de Francia, con agentes en Londres, Viena, Moscú, Barcelona, ​​Oporto y Calcuta.

Cuando Chenard también murió, tras un infarto, en 1922, la dirección de la empresa pasó a manos de sus hijos, Ernest y Lucien, y el diseño de los coches pasó a manos de Henri Toutée. Cuando el nuevo modelo Sport de 15 CV de Toutée, con un motor de cuatro cilindros y árbol de levas en cabeza, ganó las 24 Horas de Le Mans inaugurales, fabricaban 4.000 coches al año, en su mayoría modelos familiares de dos litros que se vendían a unos 7.000 francos cada uno, mucho menos que el equivalente Renault.

De los pilotos ganadores, Lagache fue el ingeniero y piloto de pruebas de la empresa; se había criado en Pantin, un suburbio del norte de París cercano a la fábrica, donde Léonard, el hijo de un cochero de Pau, había conseguido un trabajo como mecánico. El barón belga Raymond Ghislain Victor Adolphe Marie de Tornaco, copiloto del Bignan, tercero, se convirtió en el primero de muchos aristócratas que aceptarían el desafío de Le Mans.

Los informes del evento ocuparon un lugar destacado en la portada de La Sarthe del lunes, flanqueados por noticias de los esfuerzos alemanes postergados durante mucho tiempo para satisfacer los requisitos de las reparaciones de posguerra y de una marcha de aniversario de los sobrevivientes de la Comuna de París de 1871.

Los proveedores de equipos estaban ansiosos por responder al éxito: Chenard et Walckers habían estado usando neumáticos Michelin, pero la compañía Englebert de Bélgica pudo publicar anuncios proclamando su participación en los logros de 15 de los 30 finalistas.

El Bentley era el único usuario de neumáticos de la empresa Rapson del sur de Londres, cuyos productos, anunciados con autorizaciones reales otorgadas por el rey Jorge V y el Príncipe de Gales, se fabricaban con un diseño muy bien guardado y se declaraban "imparables"; completaron las 24 horas sin necesidad de ser reemplazados en un automóvil que había recorrido más de 1,100 millas a velocidad de carrera en una superficie irregular.

A su regreso a casa, el equipo de Bentley descubrió que el evento había tenido poco impacto en el público británico. Durante los días previos y posteriores a la carrera, la cobertura deportiva de The Times se centró en los partidos de cricket de las escuelas públicas y del condado, el polo en Hurlingham y Roehampton, los ochos de verano de Oxford y la noticia de que Suzanne Lenglen, la gran tenista francesa, tenía la intención de regresar a Wimbledon en un intento de ganar los títulos individuales femeninos por quinta vez consecutiva.

La prensa especializada, sin embargo, se había dado cuenta. En The Autocar, una dramática ilustración de página completa mostraba autos corriendo en la oscuridad y un extenso informe de WF Bradley elogiaba el sistema de servofrenos en las cuatro ruedas de Chenard et Walcker, junto con los "pilotos inteligentes y experimentados del equipo respaldados por una perfecta organización en pits". ". The Motor lo calificó como "un éxito rotundo", pero señaló el estado "atroz y peligroso" de la superficie de la carretera.